Mortensnes bomiljøet merknader til blåsone detaljregulering

Merknader til Detaljregulering av veg, V/A-trasé, Øvre Mortensnes – Plan nr. 1837.

Dato: 27.08.15
Fra: Se egen underskriftsliste

A: Bakgrunn og oppsummering

Vi som skriver dette er positive til og ser nødvendigheten av utbedring av vann- og avløp på Mortensnes. Vi ønsker velkommen en avslutning på det arbeidet med at veibanen settes i stand på en måte som er tilpasset bomiljøet, både hva estetikk og trafikk angår. Vi er også positive til at trafikksikkerhet er satt høyt på prioriteringslisten, da vi også er opptatt av dette, og vi er positive til at stien i forlengelsen av Dramsveien omreguleres til turvei. Målet må være at trafikken i området forbeholdes de som bor og naturlig ferdes her, med fravær av gjennomgangstrafikk.

Det er imidlertid en del punkter i saksfremlegget som vi reagerer på, derav dette merknadsbrevet.

Hovedpunktene i merknadene:

1. Det har ikke vært tilstrekkelig brukermedvirkning i planleggingen.

2. Det foreligger ingen kartlegging av behov forut for planleggingen.

3. De tiltak som foreslås er ikke sikkert et bidrag til økt trafikksikkerhet,

   kanskje snarere tvert imot.

4. Planlagt vei inkl. fortau og sykkelsti er grovt overdimensjonert for den

   trafikk som er og forventes i området.

5. Det planlegges erverv av store arealer som i dag er privat eiendom, uten

   at konsekvensene ved dette er berørt.

6. Kostnader ved overdimensjonert vei og unødig overdragelse av eiendom

   bør kunne reduseres.

Vårt forslag er et mindre omfattende veianlegg, redusert fortausbredde der fortau er hensiktsmessig, og fravær av sykkelstier. Konkrete forslag vil være:

•   Vegbanens samlede bredde reduseres til 6,5 m (6,0 m + 2 x 0,25 m)

•   Fortau planlegges på samme sted som forelagt plan, men reduseres til en bredde på 2 m.

•   Gangfelt og fartsdumper beholdes der de er planlagt.

•   Plan om sykkelsti skrinlegges.

•   Formålssonen inngår ikke i eiendomsoverdragelsen, men vi vil

  tillate at det settes opp lysmaster der etter nærmere oppklaring om størrelse og form (vi ønsker ikke belysning av f.eks. soveromsvinduer).

  Med redusert omfang av utbyggingen vil kostnadene for kommunen reduseres og med redusert behov for erverv av private tomter, vil dette redusere utgiftene

ytterligere. Det er helt klart et større behov for utbedring av vei andre steder i kommunen1.

B. Brukermedvirkning:

1. I Faktaarket, under «Beskrivelse av planprosessen», pkt. 03 heter det «..medvirkning med berørte parter vil være sentralt i plan- og byggeprosessen». Vi kan ikke se at dette er tilstrekkelig ivaretatt. Mulighet for deltakelse i planleggingsprosessen har vært nærmest fraværende, lite inkluderende og svært lite hensynsfull, spesielt siden planen innebærer at beboerne pålegges å avstå grunn med trussel om ekspropriasjon der man ikke imøtekommer Kommunens ønsker, dersom reguleringsplanen vedtas.

2. Tegningene som var sendt ut i forbindelse med naboskapsmøtet (oktober 2014) var i en så liten målestokk at selv etter forstørring på PC var det umulig å se for seg hvor bred veien egentlig ville bli. Det var for de fleste ikke realistisk å komme med merknader til en sak det ikke var mulig å sette seg inn i.

3. Samtidig er det for oss tydelig at planene allerede på tidspunkt for naboskapsmøtet var ferdige, uten rom for diskusjon og mulighet for påvirkning. Merknader fra privatpersoner er nevnt i senere saksdokumenter; de fleste er fortløpende avvist.

4. Oppmerking ble varslet på SMS 29.06.15 og startet uken etter. Samtidig fikk beboere som berøres av reguleringsplanen sakspapirer i posten med merknadsfrist 8 uker. Dette var altså for mange umiddelbart før start på ferie eller i ferien. Det har altså for mange ikke vært en reell frist på 8 uker.

5. Folkemøtet 20. august 2015 (8 dager før merknadsfristen) var vesentlig mer oppklarende og med reell mulighet for muntlig tilbakemelding og avklaring.

C. Kartlegging av behov:

1. Foreslått plan viser ikke til kartlegging av behov. Det fremlegges ingen ÅDT-(ÅrsDøgnTrafikk-) undersøkelser, annen trafikktelling, menings- målinger, osv. som begrunnelse for en del av påstandene om behov i planen (Planbeskrivelsens (Pbs) 3.4.5). Vår erfaring er at trafikken er beskjeden og slik ønsker vi også at den skal forbli. I Planbeskrivelsen, pkt. 2.1 kommenteres en merknad fra Statens vegvesen med at det er «lite trafikk». Selv om dette ikke er dokumentert, stemmer det med våre erfaringer. Fraværet av kartlegging av trafikkbildet er en alvorlig mangel i beslutningsgrunnlaget i planene.

2. Det hevdes at parkering langs Dramsveien er et problem i dag (Pbs 3.4.5). Dette stemmer ikke med vår erfaring og utgjør en faktafeil i beslutnings- grunnlaget. Det er i tillegg parkeringsforbud fra krysset Dramsveien/Lysakerveien i bussens kjøreretning og liten eller ingen parkering på motsatt side. Parkering i dag skjer på oppmerket område

1 http://www.itromso.no/nyheter/article11439288.ece

ved Skibrua, ved Grønnåsen kirke2 og ved Ekrehagen skole/barnehage

utenom deres åpningstider.

1. Det har ikke blitt lagt fram flere alternativer som gjenspeiler behov ut fra

   trafikkbildet; med/uten sykkelfelt, mindre bredde på fortau. Det finnes heller ikke noe grundig evalueringer, basert på empiriske data om området, av mulige konsekvenser (positive/negative) for boligområdet – konsekvensevalueringen som er inkludert er basert på påstander som ikke er begrunnet eller finner bevis på.

2. Planen viser til en registrert sykkelulykke i Kapteinvegen, men dato for dette og periode for registrering er ikke oppgitt. Ved rundspørring er ulykken ukjent for mange av beboerne i Kapteinvegen. Sykkelulykken er ikke registrert hos politiet, og heller ikke hos Tromsø kommune. Dette synes altså å være en feil i beslutningsgrunnlaget.

3. Planens ROS-analyse (Planbeskrivelsen 5.12) er i beste fall overfladisk og synes ikke å oppfylle §4-3 i Plan og bygningsloven. Eksemplet på hvordan en slik plan kan utformes på Kommunens egne hjemmesider har en helt annen kvalitet3.

D. Sikkerhet:

1. Mål for planen angis å være å øke trafikksikkerheten i området. Vi er enige i at trafikksikkerhet skal være høyt prioritert. Området i dag liten gjennomgangstrafikk og 30-sone med fartsdumper. God belysning i mørketiden så lenge alle gatelamper virker. Trafikksikkerheten må ansees som god i utgangspunktet, og det å øke trafikksikkerheten synes ikke å ha noen relevant begrunnelse. Se for øvrig kartlegging av behov ovenfor.

2. Vi kan se at fortau noen steder vil gi et bedre skille mellom myke trafikanter og biltrafikk. Begrunnelsen for at fortauet skal være 3 m bredt synes kun å være muligheten for deponering av snø på deler av dette om vinteren. Fortauets foreslåtte bredde har altså ingen sikkerhets- argumenter.

3. Vi ser ikke behovet for sykkelsti i et lavtrafikk-/boligområde og vi kan heller ikke se at det er krav om dette ifølge Statens vegvesens håndbok N100 om vei- og gateutforming. Vi ser heller ikke den planlagte sykkelstien som noe godt argument for økt trafikksikkerhet:

   •   Sykkelstier vil normalt ikke være synlig oppmerket om vinteren og dermed kun en vanlig del av veibanen, med mindre det skiltes over sykkelstien.

   •   Sykkelsti kun noen steder vil medføre at mindre erfarne syklister utsettes for fare der de må vingle ut og inn av sykkelstier der de starter og slutter. Hvem har egentlig vikeplikt der sykkelstien slutter?

     2 Utenfor, men nært vårt område og med tilgang til lysløype nordover og sørover. 3 http://www.tromso.kommune.no/krav-til-ros-analyser-risiko-og- saarbarhetsanalyser.5579803.html

•   Det vil for uerfarne trafikanter også være en utfordring at det skal sykles på ene siden av veien når det finnes et sykkelfelt (i motsatt retning) på andre siden. Dette vil ikke bidra til økt sikkerhet for myke trafikanter, snarere tvert imot.

•   Bilister vil måtte forholde seg ulikt med tanke på hensynsfullhet der det er sykkelsti og ikke. Der syklene er i eget felt, vil bilister kunne holde høyere hastighet. Det heter i Planbeskrivelsens kapittel 5, pkt. 5.1 at bedring av fremkommeligheten for bilister er en konsekvens av planen, hvilket vel betyr at bilene kan kjøre med høyere hastighet enn om de må ta hensyn til syklister i veibanen.

•   Igjen foreligger ingen trafikktelling som gir noe fundament for å mene at det er trafikkgrunnlag som tilsier å reservere en del av veibanen på denne måten.

•   Sykkelsti er i tillegg «smalere enn anbefalt», noe som synes ekstra spesielt siden det presenteres som et foreslått sikkerhetstiltak.

•   Det virker også rart at sykkelfelt prioriteres i et boligfelt når man ser betydelig større behov for tilrettelegging for syklister andre steder i kommunen der trafikkbildet er helt annerledes.

•   På folkemøtet 20.08.15 ble det vist til en «håndbok» som beskriver at planlegging av ny vei skal ha sykkelsti. Vi vil argumentere med at aktuelle planer er en utbedring av eksisterende vei, ikke en ny vei, og at det således kan tas hensyn til den plass som er tilgjengelig for dette.

4. Planlagt vei for bussen
 Vi ser at bedre kvalitet på veien er et argument for gatene med

busstrafikk. Vi ønsker at det kollektivtilbud som bussen innebærer

bevares med samme trasé som i dag. 5. Veibredde, hastighet og «fremmed» trafikk

•   Samtidig forventer vi at bredere vei vil føre til økt biltrafikk gjennom boligfeltet, bla som snarvei for trafikk som vil unngå kø i Giæverbukta, som skal nordover til Hamna/Bjørnebekken, eller som skal til handelssenteret på Langnes. Dette forventer vi blir et større problem når det etableres flere butikker/kjøpesentre (bl.a. IKEA) der. Det at god vei fremmer til mer biltrafikk er et aktuelt tema også i andre kommuner4.

•   Det heter i saksfremlegget (Faktaark, pkt 04) at sykkelfelt etableres «hvor hastigheten ellers ville bli begrenset for de kjørende i samme retning», og (kapittel 5, pkt. 5.1 om framkommelighet) at dette «gir bedre framkommelighet og komfort for [..] kjørende ..». Dette kan ikke forstås som annet enn mer biltrafikk og/eller høyere hastighet for biltrafikken. Vi aksepterer at det ikke er planer om å øke fartsgrensen over 30 km/t, men vet at selv med fartsdumper er det mulig å holde høyere hastighet allerede i dag, spesielt mellom fartsdumpene. Samtidig vet vi at fartsdumper ikke har noen effekt om vinteren, med

  4 http://www.aftenposten.no/meninger/debatt/Okt-veikapasitet-gir-okt-biltrafikk- 8085745.html

tilhørende økt hastighet. Vi vet også at hastighetskontroller i

boligfeltet ikke er prioritert fra politiets side.

•   Fremkommeligheten til Ekrehagen skole og Ekrehagen barnehage

  er i dag god. Skolens spesielle opplegg tilsier at det ikke først og fremst er barn i nabolaget som går her. Dette medfører at mange barn blir brakt hit med bil, mange skolebarn tar buss og noen få sykler (om sommeren) eller går. Det er således ingen begrunnelse for at biltrafikk her vil reduseres med de foreslåtte tiltak, slik det påstås i Pbs pkt. 5.10.

•   Anleggelse av en parkeringsplass innerst i Dramsveien begrunnes i et mål å gjøre marka bedre tilgjengelig og skal fungere som parkering for skolen og barnehagen. Det er ikke nevnt hvorfor den nåværende parkering hos skolen og barnehagen er ikke tilstrekkelig. Vi ønsker at marka skal kunne være tilgjengelig for mange, men ser ikke en parkeringsplass innerst i et boligfelt som en fornuftig løsning på dette. Dersom en parkeringsplass her øker trafikken i boligfeltet, vil den virke mot hensikten med å øke trafikksikkerheten i området.

  E. Bomiljø:

  Grønt landskap er viktig for trivsel og helse i et boligfelt – forskning viser til helsefordeler med trær i boligområder, særlig trær langs gater, og at det kan føre til økt gåing, i motsetning til veier uten eller med mindre trær5.
  Forslaget til ny reguleringsplan innfører en nesten dobbelt så bred vei som i dag og vil kreve mye fjerning av det som i dag er grønt. Boligmiljøet på Mortensnes trenger ikke mer asfalt enn absolutt nødvendig.

  F. Erverv av areal fra boligtomter, boligforhold og økonomiske og andre konsekvenser:
  Den planlagte veibredden medfører en stor endring for alle som bor langs berørte veier, i det det planlegges erverv av betydelig andel av eksisterende tomter. Det er uheldig også av denne grunn at vi ikke er bedre informert på et tidligere tidspunkt med muligheter for å komme med oppklarende spørsmål.

1. Det er en liste i sakspapirene over tomter som forventer å miste deler av sitt areal (Pbs pkt. 4.17, Tabell 2). Denne listen er ikke komplett, idet det mangler angivelser for gnr 116, bnr 42, 44, 46, 50, 171, 172, 173, 174, 175, 176, 177, 269, 270 og 272. Det synes altså å foreligge en feil i sakspapirene som også gjør det umulig å danne seg et komplett bilde av ønsket om erverv av arealer.

2. For noen av de opplistede eiendommene vil tapet av areal utgjøre betydelige deler av det opprinnelige arealet. Eksempler: Gnr/bnr 116/166: 436 av 1181 kvm (40 %), 116/168: 545 kvm av 1434 kvm (38 %). Vi er klar over at en del av disse arealene allerede er båndlagt til eksisterende veibane, men inngrepet er betydelig større enn innløsning av allerede båndlagt areal. Behovet synes å være begrunnet i dimensjonene på ny vei, hvilket vi bestrider ovenfor.

5 http://www.newyorker.com/tech/elements/what-is-a-tree-worth?mbid=social_twitter

1. Vi har fått beskjed om at byggelinjer vil være uendret for eksisterende bygg (ingen riving av bygg påkrevet), men ser for oss en redusert mulighet for senere utbygging av tomtene også pga. krav om maksimal utnyttelsesgrad. Dette igjen vil påvirke eiendommens verdi.

2. En del tomter har fått planlagt «formålsgrense» midt i eksisterende innkjøring. Det vil for disse ikke være mulig å hensette en vanlig bil på tomten uten at den står på det som blir kommunal grunn. For minst én tomt vil det å hensette bil på denne måten medføre at den delvis står på planlagt fortau. Her synes det å mangle en god konsekvensutredning av den foreslåtte veibredden.

3. Det argumenteres med at besitterne her har «.. forholdsvis store tomter». Dette synes å være et underlig argument og synes ikke å være i overensstemmelse med byrådspartienes syn på eiendomsrett6.

4. «Det gjøres tiltak som murer og smalere grøfter for å begrense bruken av disse private arealene». Vi er usikre på hva dette betyr i praksis.

5. Det er ikke nevnt noe om vederlag for pålagt eller frivillig eiendomsoverdragelse.

6. Det er heller ikke nevnt noe om hvilke rettigheter man sitter igjen med når dagens areal mellom hus og vei, som bl.a. er nødvendig for egen snørydding om vinteren, halvveis eies av kommunen. Vil vi kunne nektes å legge snø der som før? Og hvem er ansvarlig for rydding av snø i en innkjørsel som halvveis er kommunal eiendom? Hvem er ansvarlig for vedlikehold av arealet mellom «Formålsgrense» og vei? Igjen: Her mangler en konsekvensutredning.

7. Vi kan være med på at det kan anlegges gatebelysning på privat eiendom etter nærmere avtale, slik at Formålssonen ikke behøver å overdras til Kommunen. Dette vil sikre våre rettigheter/plikter når det gjelder disposisjon og vedlikehold av dette arealet og være en besparelse for Kommunen. Vi forutsetter en reduksjon av bredden på planlagt vei som skissert over.

G. Snørydding:

Mortensnes er kjent som et snøhull – som betyr at vi har masse snø å rydde. Dette er ikke nevnt i Saksutredning eller Beskrivelse av planprosessen: Økt veibredde vil medføre betydelig større utfordring når det gjelder snørydding. En nær dobbelt så bred vei må ryddes for nær dobbel så mye snø.

1. Utvidet vei, sykkelfelt og bred fortau fører til ØKT behov for snørydding, skal etableringen av fortau ha noen hensikt.

2. Snørydding slik den skjer i dag innebærer bruk av brøytebiler med svært høy hastighet (for å kaste snø opp på stadig høyere brøytekanter). Slik vi oppfatter det er slik brøyting den største sikkerhetsrisikoen i trafikken i boligfeltet i dag. Konflikt mellom snørydding og tømming av avfallsdunker er ikke ukjent. Det er ikke nevnt i sakspapirene noe om hvordan snørydding skal skje etter etablering av fortau og evt. sykkelsti.

6 Høyre: http://www.hoyre.no/Politikk/Temaer/Justis/Eiendomsrett, Fremskrittspartiet: https://www.frp.no/frp-fra-a-til-aa#E.

3. Vi er usikre på hvordan eventuelle ekstra kostnader med rydding av snø vil håndteres, dersom gårdeiere nå får redusert plass til egen snødeponering, samtidig som at dagens praksis med at vi må rydde egen innkjørsel for brøytet snø fortsetter.

H: Alternativer til planen.

Vi har ikke gått nærmere inn på alternative forslag om enveiskjøring, for eksempel i busstraséen langs Dramsveien/Styrmannsveien, selv om dette ville kunne redusere bredden på planlagt vei.

I: Annet

I bestemmelser for detaljregulering... , kapittel IV, Fellesbestemmelser, pkt. a., heter det at «før anleggsstart skal det utarbeides komplette byggeplaner for hele veglinjen, fortau, ...». Slik vi ser det er disse planene ikke ferdige, gitt at brukermedvirkning er ønskelig og våre merknader blir tatt til følge, samtidig som vi ser at anleggsarbeidene synes å være i gang.

J: Oppsummering/konklusjon
Det planlegges omfattende endringer av vei i et godt etablert boligområde, med økt veibredde og erverv av deler av eiendommene i området.

Vi ser behovet for oppgradering av infrastruktur og har ikke diskutert dette her. Vi setter pris på utbedring av vei samtidig, også med fortau enkelte steder. Vi er imidlertid svært skeptiske til argumentasjonen som legges til grunn for dimensjonene den nye veien skal ha og en del av de konsekvenser som foreslått reguleringsplan har og som det ikke synes å være tatt hensyn til.