Høringsuttalelse om områderegulering av Moss Havn

Høringsuttalelse om områderegulering av Moss Havn fra aksjonsgruppen «stopp planene om utvidelse av Moss Havn» .

Aksjonsgruppen «stopp planene om utvidelse av Moss havn» er et resultat av den store motstanden i byen vår mot planene om utfylling i Værla for å skape 80 mål nytt land og flytte containerhavna sørover fra der den ligger i dag. Til forslaget om å vedta en områderegulering for Moss Havn i henhold til alternativ 2b, som innebærer en utfylling i Værla på 80 mål, har vi følgende kommentarer: Planen som innebærer å fylle ut 80 mål i Værla må forkastes, fordi de negative ringvirkningene for byen, landskapet og miljøet er så alvorlige, at de langt overskygger de marginale positive effektene, dvs. sysselsetting og verdiskapning. Det bør ikke vedtas noen områderegulering for området der havnen befinner seg i dag, eller for nye områder som foreslås fylt ut, på nåværende tidspunkt. Dette fordi det finnes alt for mange viktige momenter som ikke er avklart. Saken bør derfor utsettes.   I dokumentet redegjøres for de to kommentarene.

1. Planen om å utvide containerhavnen med 80 mål i Værla må forkastes. Aksjonsgruppen vil anmode politikerne om å skrinlegge planene om å flytte havna og bygge en stor containerhavn i Værlebukta ned nær dobbelt kapasitet av dagens havn. Aksjonsgruppen er sterkt kritiske til den foreslåtte planen 2b, der en tukler med selve skaperverket, den flotte innseilingen til Moss by. Planen innebærer et massivt naturinngrep, som vil ha svært negative konsekvenser for innbyggerne i Moss og for bomiljøene rundt Værla, både på landsiden og på Jeløy. Værlebukta som et viktig friluftsområde vil bli kraftig forringet når containerhavnen rykker 200 meter utover i sjøen. Ikke minst gjelder dette Seilforeningen, som vil miste begge sine regattabaner og der det yrende livet med seilere av alle slag og i alle aldre rett og slett ikke lar seg kombinere med den framtidige containertrafikken. Like alvorlig er at plan 2 b med fergeleie og containerhavn rett utenfor den nye togstasjonen, vil forhindre en etterlengtet, positiv byutvikling. Med en containerhavn lenger ute i Værla, langs Moss fineste sjøside, vil en gjøre det stikk motsatte av å utvikle byen rundt den unike beliggenheten, som alltid framheves som vårt store fortrinn.   Vi kan ikke forstå at en kan være uenig i at en ny stor containerhavn i Værla vil ha alvorlige, negative konsekvenser og gå på bekostning av livskvaliteten til byens innbyggere. For å kunne forsvare noe slikt burde derfor den positive effekten vært svært stor. Det er den ikke. I Sitmarapporten, som har vært premissdannende for utvidelsen av havnen, sies det av virksomheten i Moss Havn totalt sett fører til en sysselsetting av 176 direkte årsverk og ytterligere 84 årsverk hvis en legger til ringvirkninger. Dette er i beste fall svært kreativ sjonglering med tall. Når en skal fatte en så viktig beslutning om byens framtid vil det være en grov feil å operere med oppblåste sysselsettingstall. I de 176 direkte årsverkene er det både tatt med de som jobber på Bastøfergen og de som kjører lastebil til og fra containerhavnen, selv om sistnevnte gruppe selvfølgelig har jobb uansett hvor containerskipene klapper til kai. Når en også tar bort et rederi og et skipsmeglerfirma, hvis virksomheter er helt upåvirket av Moss Havn, reduseres sysselsettingen til 60 direkte årsverk og ringvirkningene til 20 når en bruker samme «faktor». Moss Industri- og Næringslivsforening har hevdet at av deres 100 medlemmer er et stort antall brukere av containerhavna. Det er ikke tilfelle. Ved en vurdering av medlemslisten og de ulike virksomhetene har vi funnet at kun et fåtall, om noen i det hele tatt, er brukere av containerhavna. I virkeligheten er det slik at de største brukerne av containerhavna er store grossister og kjeder, med et dominerende volum på import av forbruksvarer, som ligger utenfor Moss. Og hvis noen ber om at Værla skal ofres for at virksomheter utenfor byen skal få marginalt lavere fraktkostnader (hvilket en også kan sette et spørsmålstegn ved, siden vi har brakt på det rene at prisen på å få levert og hentet en container til og fra en lokasjon i vårt nærområde er lavere fra Borg Havn enn fra Moss Havn), eller å ha et sted å plassere tomme containere fordi de ikke vil lagre dem på egen grunn, så er svaret vårt et rungende nei. Aksjonsgruppen vil derfor hevde at de positive effektene, når det gjelder sysselsetting og verdiskapning, er så beskjedne at de på ingen måte kan forsvare dette massive naturinngrepet. Tvert i mot kunne det vært skapt langt flere arbeidsplasser hvis en utnyttet byens flotte sjøside på en annen måte, men dette er en annen diskusjon som forhåpentligvis vil komme, hvis en er villig til å skrinlegge planen om flyttingen av containerhavnen og se på det hele med nye øyne. Politikere sette spor etter seg. Hvis en trår feil kan noen av disse sporene være ødeleggende, og ikke være mulig å viske ut. En utfylling av Værla for å bygge containerhavn vil være et overgrep mot byen, mot naturen, mot innbyggerne og mot kommende generasjoner.  

 

2. Saken bør utsettes Aksjonsgruppen vil anmode politikerne om ikke forhaste seg med å fatte en beslutning, som vil ha enorme konsekvenser for Moss i all framtid, på feil premisser. Selv om Moss Havn presser på for å få realisert sin svært ambisiøse strategi, om å bli den foretrukne havnen i Oslofjorden, vil vi be politikerne om ikke å fatte et vedtak på et svært ugunstig tidspunkt og der en ikke kjenner alle fakta som skal til for å fatte en klok beslutning. Det er dessuten totalt uakseptabelt dersom det faktum at Moss Havn har forpliktet seg til å ta imot forurensede steinmasser, og har vanskelig for å komme ut av denne forpliktelsen, skal være en premiss for å ta en forhastet beslutning.   De momentene som er avgjørende i denne sammenheng, og der det ennå ikke er mulig å ha sikre fakta på bordet er følgende;

- Havnestrategien og havnekapasiteten: I regjeringens Havnestrategi fra 2015 heter det: Gjennom arbeidet med både nærskipsfartsstrategien og havnestrategien har det fremkommet at det samlet sett ikke er behov for ytterligere investeringer i havn i forhold til kapasitet. Det er i dag ledig kapasitet i flere havner. I havnestrategien vises det til at kapasitetsutnyttelsen for containerhavner i Oslofjorden bare er 40 %. Når vi samtidig vet at kapasiteten ved containerhavnen i Oslo skal dobles og Borg Havn bare har en kapasitetsutnyttelse på 20 % (selv om de håndterer så mye som 2/3 av containervolumet i Moss Havn) er det vanskelig å forstå hva som kan forsvare en gigantisk investering i en ny containerhavn i Værla. Dette forholdet er langt fra grundig nok utredet.

- Riksveien og fergeleiet: Det faktum at det nå vedtas å samordne planlegging av riksvei 19 fra fergeleiet og jernbaneutbyggingen, samtidig som Statens Vegvesen melder om at det skal investeres 300 millioner i nåværende fergeleie, gjør det høyst usikkert om det er realistisk å kunne flytte fergeleiet østover i 2030, som er en forutsetning i planforslaget 2 b. I tillegg til at det er tvilsomt om det er hensiktsmessig å flytte fergeleiet, etter at store investeringer er tatt, og en ny veiløsning basert på dagens plassering er etablert, kommer også usikkerheten rundt framtidig fergetrafikk knyttet til en mulig Oslofjordforbindelse. Det er godt mulig at det ikke er behov for noe fergeleie når vi kommer til 2030, som er tidligste tidspunkt for når det kan flyttes til nåværende containerhavn slik det er foreslått i 2b.  

- Realismen i havnesporet: En viktig premiss for planforslaget 2b er det 450 meter lange jernbanesporet som skal betjene containerhavna. Vi mener at denne viktige premissen langt fra er grundig nok utredet i forhold til realismen i å kombinere godstrafikk med intercitytrafikken på det nye dobbeltsporet. Vi vil spesielt henvise til «langsiktig jernbanestrategi» som er et vedlegg til forslaget for «Nasjonal Transportplan 2018-29». Her foreslås det at østre linje skal være hovedkorridor for godstrafikk mens Østfoldbanen skal være hovedkorridor for persontrafikk, uten godstog i ordinær drift. Videre heter det:                I arbeidet med utviklingen av denne godsstrategien har det ikke vært mulig å fullt ut avklare det langsiktige bildet. Med bakgrunn i dette anbefales det å gjennomføre en større utredning av framtidig nettverksstruktur for godstransporten. Dette som en videreføring av KVU godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet (Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket 2016) og NTP godsanalyse. Det vil være meningsløst å vedta en områderegulering der havnesporet er et vesentlig element, før en slik godsstrategi foreligger. I tillegg setter vi et stort spørsmålstegn ved om en slik godstrafikk er konkurransedyktig for den containertrafikken som foregår fra Moss Havn. For at omlastning fra havn til bane skal være lønnsomt i forhold til bil må containere fraktes over lengre distanser, anslagsvis 300 kilometer. Således er det ingen økonomisk realisme i å frakte containere på bane fra Moss til en terminal i Vestby. Banesporet er derfor ikke forenelig med målsetting om at Moss Havn skal betjene det lokale næringslivet.

- Støy: Cowirapporten om støy for den nye containerhavna, og som er en av premissene for beslutningen, inneholder klare mangler, spesielt med det vi mener er en altfor ukritisk vurdering av impulsstøy i en fremtidig organisert helkontinuerlig drift. Den bør etter aksjonsgruppen klare oppfatning revideres før den kan danne en del av beslutningsgrunnlaget.

- Muligheten for å drive havnen med mindre arealer: Moss Havn er uansett nødt til å drive containerhavnen på et mindre areal enn dagens, helt fram til 2030. I byggeperioden fram til dobbeltsporet står ferdig i 2024 vil den etter hva vi kjenner til måtte avgi 22,4 mål av dagens containerhavn, men så bare 10 mål når jernbaneutbyggingen er ferdig. Dette betyr at Moss Havn i et svært langt tidsrom vil måtte betjene sine kunder med et lavere disponibelt areal, hvilket betyr at havnedriften umiddelbart må legges om, med høyere gjennomløpshastighet for containere og uten mulighet for lengre tids lagring av containere, slik som det praktiseres er i dag. Dersom containerhavnen er levedyktig i denne perioden, eventuelt i kombinasjon med en «dryport» ( en containerterminal som ikke ligger ved sjøen) utenfor byen, vil det danne en sterk føring for at havnen har behov for langt mindre arealer enn det som er forutsatt i planforslaget. Alle disse momentene taler for at beslutningen om områderegulering bør utsettes. Men like viktig som at en mangler helt sentrale fakta for å kunne fatte et klokt vedtak, er også at beslutningen skal tas på et svært uheldig tidspunkt. Samme dag som intensjonsavtalen om å danne en storkommune med Rygge behandles av bystyret, skal Moss Kommune vedta en områderegulering som vil innebære en betydelig investering, som kan være en økonomisk tapsbombe og en svært lite hyggelig ballast for storkommuneøkonomien i uoverskuelig framtid. Det vil i så fall skje i tolvte time, rett før de to kommunene skal starte sitt formelle samarbeid. En dårligere inngang til storkommune-prosjektet kan en vanskelig tenke seg.

 

For aksjonsgruppen: Lars Brække, Per Åge Johansen, Bjørn Ove Hattevig, Erik Grønner; Svein Harald Røine, Harald H. Lund.

Signer dette oppropet

Ved å signere godkjenner jeg at Aksjonsgruppa kan overlevere signaturen min til dem som har innflytelse på denne saken.


ELLER

Du vil motta en e-post med en link for å bekrefte din signatur. For å sikre at du mottar e-postene våre, vennligst legg til info@opprop.net i adresseboken din eller i listen over trygge avsendere.

Merk at du ikke kan bekrefte signaturen din ved å svare på denne meldingen.




Betalt annonsering

Vi vil annonsere dette oppropet til 3000 mennesker.

Lær mer ...

Facebook